La popolazione svizzera si avvicina a quota 9 milioni, e gi\u00e0 guarda oltre \u2013 Secondo molti osservatori, l\u2019attuale rete dei trasporti non sarebbe in grado di reggere l\u2019impatto con un\u2019ulteriore crescita \u2013 Ne parliamo con Filippo Lombardi, presidente di SwissRailvolution, e con l’esperto Davide Marconi di Mobitrends<\/p>\n
Ancora lo scorso 1. agosto, l\u2019associazione ProGottardo-Ferrovia d\u2019Europa sollecitava il consigliere federale Albert R\u00f6sti. \u00abOccorrono misure d\u2019intervento in grado non solo di allentare nell\u2019immediato la morsa dei problemi, ma anche di favorire nuove forme di mobilit\u00e0 e nuove mentalit\u00e0 a medio e lungo termine\u00bb. Dal Ticino si alzano le voci che chiedono a Berna un intervento. Anche perch\u00e9 la Svizzera viaggia verso quota 9 milioni di abitanti, e gi\u00e0 si parla del passaggio ai 10. Non \u00e8 un futuro fantascientifico, \u00e8 questione di una decina d\u2019anni, o gi\u00f9 di l\u00ec. L\u2019attuale rete della mobilit\u00e0 \u00e8 pronta a fronteggiare questo boom? Gli esperti del settore dicono di no. E allora cosa aspettiamo? Ne abbiamo parlato con Filippo Lombardi, presidente di SwissRailvolution, l\u2019associazione per la concezione e lo sviluppo delle ferrovie svizzere di domani, oltre che municipale di Lugano incaricato della mobilit\u00e0 e presidente della Commissione regionale dei trasporti CRTL.<\/p>\n
\u00abCerte previsioni degli Uffici federali competenti danno le vertigini, sia per quel che concerne la crescita del traffico passeggeri sia per le merci\u00bb, ammette Lombardi, che aggiunge: \u00abDobbiamo per\u00f2 concentrarci, ora come ora, nel rendere il pi\u00f9 efficiente possibile la rete che abbiamo, potenziandola in modo mirato. E allora occorre una pianificazione ferroviaria su pi\u00f9 decenni, da qui al 2050, che detti le varie tempistiche d\u2019intervento, consci della necessit\u00e0 di procedere per tappe ben definite. Perch\u00e9 non si pu\u00f2 fare tutto subito. Ci vorrebbero oltre 50 miliardi – pi\u00f9 del doppio dell\u2019intera Alptransit L\u00f6tschberg-Gottardo-Ceneri – e non abbiamo comunque capacit\u00e0 sufficienti di progettazione e costruzione. Bisogna dunque mettere tutte le esigenze sul tavolo e definirne le priorit\u00e0 in una strategia 2050 coerente, come peraltro esige il Parlamento\u00bb. Contrariamente alla tradizione svizzera, quella del \u00abdare un pezzettino di strada e di ferrovia a ogni Cantone che lo chiede, a macchia di leopardo, con soluzioni che indeboliscono la rete invece di rinforzarla\u00bb. Lombardi parla di debolezze del sistema, di residui della \u00abguerra tra strada e ferrovia\u00bb, che ha frenato alternativamente l\u2019uno o l\u2019altro vettore negli ultimi settant\u2019anni, mentre la mobilit\u00e0 va vista nel suo insieme intermodale, con il giusto equilibrio tra vettori complementari. \u00abPerch\u00e9 anche raddoppiando la capacit\u00e0 ferroviaria – obiettivo titanico in s\u00e9 – non ridurremmo nemmeno di un quarto la mobilit\u00e0 stradale. Anche se ci rallegra il secondo trimestre di quest\u2019anno, che ha fatto registrare il record di tutti i tempi in Svizzera per l\u2019uso della ferrovia\u00bb. Lombardi cita anche un altro potenziale strumento, \u00abil mobility pricing\u00bb, pur ammettendo che \u00abnon piace a tutti\u00bb. \u00abDobbiamo metterci in testa che la mobilit\u00e0 ha un prezzo, troppo spesso sottovalutato in passato\u00bb. Ricordiamo che il mobility pricing ha l\u2019obiettivo di snellire il traffico nelle ore di punta, di sfruttare in modo pi\u00f9 equilibrato le infrastrutture di trasporto e di favorire lo split modale pi\u00f9 efficiente e sostenibile. \u00abIn passato, si spendeva e spandeva in infrastrutture commisurate alle punte di consumo, convinti che per ogni percento di crescita del PIL ce ne volessero due di crescita dei trasporti, e di consumo energetico. Oggi dobbiamo spendere in modo mirato, perch\u00e9 l\u2019ingolfamento del sistema in realt\u00e0 non porta benessere ma lo toglie\u00bb.<\/p>\n
Un ingolfamento che coinvolge anche le citt\u00e0, con la crescita della popolazione che tende a addensarsi nei centri. Ci\u00f2 interessa le grandi citt\u00e0 d\u2019oltre San Gottardo, ma in Ticino \u00e8 normale pensare a Lugano. Lombardi ammette che \u00abnon siamo ancora riusciti a ridurre in modo significativo il traffico in citt\u00e0. Siamo per\u00f2 stati in grado di fermarne la crescita smisurata che ci stava soffocando\u00bb. E per andare oltre? Trasporti pubblici, questo \u00e8 scontato, ma non solo. \u00abGli ultimi nostri messaggi, sulle zone 20 e 30 per esempio, oppure la riduzione del numero di posteggi obbligatori per nuovi immobili, vanno in questa direzione, mentre vogliamo ristrutturare la logistica urbana per ridurre i camion in centro, e lavoriamo sul Piano direttore comunale che conterr\u00e0 a sua volta diverse indicazioni\u00bb, spiega Lombardi. \u00abE poi s\u00ec, il tram-treno sar\u00e0 realt\u00e0 tra alcuni anni. Purtroppo occorrono sempre tempi biblici per le opere pubbliche, e ci\u00f2 mi angustia molto. Vedo il tempo che passa, mentre le soluzioni stentano ad arrivare. La via per\u00f2 \u00e8 tracciata\u00bb. Come sembra tracciata quella che porter\u00e0 al PoLuMe, il potenziamento Lugano-Mendrisio, il tema pi\u00f9 delicato, \u00abche va affrontato a testa fredda, evitando una guerra ideologica\u00bb. Per Filippo Lombardi, \u00abLugano ha bisogno di questo potenziamento, perch\u00e9 soffoca nel traffico che esce dall\u2019autostrada ingolfata o che la evita, attraversando il centro\u00bb. Il Mendrisiotto la pensa diversamente. \u00abNe sono consapevole, ci sono sensibilit\u00e0 differenti, e quindi occorreranno misure di compensazione. Oltre al PoLuMe, Lugano deve concludere i lavori alla stazione, incluso l\u2019anello stradale con via Basilea e il tunnel del Tassino. Solo combinando queste opere e togliendo il traffico parassitario, riusciremo a ridurre i passaggi nelle arterie centrali e dimezzare quelli sul lungolago\u00bb.<\/p>\n
Quando si parla di mobilit\u00e0, spesso si ha la sensazione di essere confrontati a veri e propri tormentoni. \u00c8 il caso, tornando alla ProGottardo, dell\u2019esigenza di completare AlpTransit. Viene da chiedersi quanto Berna ascolti questo genere di appelli. SwissRailvolution \u00e8 una nuova associazione che vuole unire tutte le altre – fra cui appunto la ProGottardo – per esigere una strategia, senza che ciascuna tiri la coperta solo dalla sua parte. Perch\u00e9 la coperta \u00e8 corta. \u00abE cos\u00ec facendo, non si arriva a nulla. Gli enti pubblici cercano di accontentare un po\u2019 tutti, ma poi realizzano nel disordine solo le opere che hanno fortunosamente passato il muro dei ricorsi. Invece vanno definite le priorit\u00e0, e ci vuole il coraggio di imporle ai Cantoni, ai Comuni, alle Ferrovie\u00bb. Lombardi deplora anche l\u2019insufficienza di risorse umane, sia per l\u2019Ufficio federale dei trasporti che per le Ferrovie federali, che finiscono per rimpallarsi le responsabilit\u00e0. \u00abMa il fatto che manchino risorse significa proprio che non si \u00e8 pianificato per tempo. Adesso vogliamo una nuova strategia globale, come non ne vediamo pi\u00f9 dalla definizione di Alptransit e di Ferrovia 2000. Se il Governo non lo capisce, tocca al Parlamento mettere sotto pressione l\u2019Ufficio federale dei trasporti e le FFS. \u00c8 qui che vogliamo concentrare il nostro \u201clobbying ferroviario\u201d\u00bb.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n
\u00abL\u2019impatto del mutamento demografico sulla mobilit\u00e0\u00bb. Lo studio dell\u2019Ufficio federale dello sviluppo territoriale (ARE) risale al 2008. L\u2019autore, Davide Marconi, oggi \u00e8 partner di Mobitrends, la cui app, Mobalt – utilizzata anche dalla stessa Citt\u00e0 di Lugano per promuovere la mobilit\u00e0 ciclabile professionale -, ha la funzione di individuare le migliori alternative per gli spostamenti casa-lavoro. L\u2019analisi condotta per l\u2019ARE si concentrava, in particolare, sull\u2019invecchiamento della popolazione. \u00abS\u00ec, perch\u00e9 la demografia ha un impatto sulla mobilit\u00e0 in termini di volumi, ma anche nel modo in cui evolve la propria struttura. Tale evoluzione pu\u00f2 avere ripercussioni sulle abitudini dei cittadini rispetto ai trasporti e alle infrastrutture. Ora, aumentano le persone in et\u00e0 di pensione, ma sono persone mediamente pi\u00f9 in forma, con abitudini diverse. Stiamo parlando di quella generazione che ha sfruttato al massimo il concetto di mobilit\u00e0 individuale, con – per la prima volta nella storia – poche distinzioni di genere. E questo avr\u00e0 tutta una serie di ripercussioni anche sul traffico, specie sulla mobilit\u00e0 legata al tempo libero, quindi al netto dei flussi turistici e dei frontalieri, i quali sono flussi ben pi\u00f9 visibili negli orari di punta\u00bb. Per contro, Marconi ribadisce che le nuove generazioni sono, tendenzialmente, meno dipendenti dall\u2019automobile. \u00ab\u00c8 vero che non c\u2019\u00e8 pi\u00f9 il grande mito dell\u2019auto che aveva caratterizzato le precedenti generazioni\u00bb.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n
Ci chiediamo, di fronte a tutte queste prospettive, se sia gi\u00e0 possibile trovare i limiti delle attuali infrastrutture. \u00abA rendere complessa l\u2019individuazione dei limiti, \u00e8 il fatto che lo sfruttamento delle infrastrutture tende a concentrarsi in alcuni particolari momenti, in alcuni particolari giorni. Basti pensare ai flussi transfrontalieri, turistici. La vera sfida sta proprio nel gestire queste concentrazioni\u00bb. E poi Marconi aggiunge: \u00abNell\u2019orientare la domanda a una migliore distribuzione\u00bb. \u00c8 il concetto del mobility pricing, \u00abche \u00e8 complicato da introdurre in Svizzera. Ma altrove ha funzionato. L\u2019alternativa \u00e8 agire sulle abitudini o sulle infrastrutture. Ma bisogna capire se ha senso rendere ancora pi\u00f9 capienti le strade per pochi momenti di massima concentrazione\u00bb. Sono dinamiche che, secondo Marconi, ricordano quelle relative ai mezzi pubblici. \u00abSi punta il dito su bus enormi semivuoti, ma questo dipende dai flussi mattutini e serali che richiedono mezzi particolarmente capienti. Certo, poi calibrare i tragitti nel resto della giornata non \u00e8 scontato. Lo stesso vale per gli assi stradali principali\u00bb.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n
Il Ticino deve convivere con la sua stessa natura, con una distribuzione sul territorio alquanto complessa. \u00abMa sono sicuro che si possa comunque migliorare la situazione. Tanto per cominciare, le nuove infrastrutture, come il tunnel di base del Monte Ceneri, ci aiutano in tal senso. Ma da Lugano in gi\u00f9 tutto \u00e8 pi\u00f9 difficile\u00bb. E quindi? La soluzione, per Davide Marconi, \u00e8 principalmente una: l\u2019intermodalit\u00e0. \u00abBisogna abituare la gente a scegliere il mezzo migliore secondo l\u2019offerta e la disponibilit\u00e0 di alternative. Perch\u00e9 va bene utilizzare l\u2019auto, ma magari in alcuni tragitti ha pi\u00f9 senso il treno. Ma anche in questo caso, occorre un processo a cui bisogna dare avvio, lavorando sulle abitudini\u00bb. Va detto che stiamo ragionando sul futuro con i mezzi del presente. \u00abNon conosciamo del tutto le opportunit\u00e0 legate ai mezzi che verranno, a cominciare da quelli autonomi, che potrebbero rivoluzionare l\u2019offerta di trasporto pubblico. Ma credo che si possano gi\u00e0 prevedere, per il Ticino, due diversi livelli di mobilit\u00e0: una rete tra i principali centri e all\u2019interno delle aree pi\u00f9 dense in cui i mezzi pubblici riusciranno a imporsi come pi\u00f9 veloci e attrattivi, e poi i collegamenti con i siti periferici, con le valli e le colline, da effettuare con mezzi individuali, motorizzati e non. \u00c8 in questa combinazione che l\u2019intermodalit\u00e0 dovr\u00e0 funzionare al meglio\u00bb.<\/p>\n<\/div>\n