«L’impatto del mutamento demografico sulla mobilità». Lo studio dell’Ufficio federale dello sviluppo territoriale (ARE) risale al 2008. L’autore, Davide Marconi, oggi è partner di Mobitrends, la cui app, Mobalt – utilizzata anche dalla stessa Città di Lugano per promuovere la mobilità ciclabile professionale -, ha la funzione di individuare le migliori alternative per gli spostamenti casa-lavoro. L’analisi condotta per l’ARE si concentrava, in particolare, sull’invecchiamento della popolazione. «Sì, perché la demografia ha un impatto sulla mobilità in termini di volumi, ma anche nel modo in cui evolve la propria struttura. Tale evoluzione può avere ripercussioni sulle abitudini dei cittadini rispetto ai trasporti e alle infrastrutture. Ora, aumentano le persone in età di pensione, ma sono persone mediamente più in forma, con abitudini diverse. Stiamo parlando di quella generazione che ha sfruttato al massimo il concetto di mobilità individuale, con – per la prima volta nella storia – poche distinzioni di genere. E questo avrà tutta una serie di ripercussioni anche sul traffico, specie sulla mobilità legata al tempo libero, quindi al netto dei flussi turistici e dei frontalieri, i quali sono flussi ben più visibili negli orari di punta». Per contro, Marconi ribadisce che le nuove generazioni sono, tendenzialmente, meno dipendenti dall’automobile. «È vero che non c’è più il grande mito dell’auto che aveva caratterizzato le precedenti generazioni».

Ci chiediamo, di fronte a tutte queste prospettive, se sia già possibile trovare i limiti delle attuali infrastrutture. «A rendere complessa l’individuazione dei limiti, è il fatto che lo sfruttamento delle infrastrutture tende a concentrarsi in alcuni particolari momenti, in alcuni particolari giorni. Basti pensare ai flussi transfrontalieri, turistici. La vera sfida sta proprio nel gestire queste concentrazioni». E poi Marconi aggiunge: «Nell’orientare la domanda a una migliore distribuzione». È il concetto del mobility pricing, «che è complicato da introdurre in Svizzera. Ma altrove ha funzionato. L’alternativa è agire sulle abitudini o sulle infrastrutture. Ma bisogna capire se ha senso rendere ancora più capienti le strade per pochi momenti di massima concentrazione». Sono dinamiche che, secondo Marconi, ricordano quelle relative ai mezzi pubblici. «Si punta il dito su bus enormi semivuoti, ma questo dipende dai flussi mattutini e serali che richiedono mezzi particolarmente capienti. Certo, poi calibrare i tragitti nel resto della giornata non è scontato. Lo stesso vale per gli assi stradali principali».

Il Ticino deve convivere con la sua stessa natura, con una distribuzione sul territorio alquanto complessa. «Ma sono sicuro che si possa comunque migliorare la situazione. Tanto per cominciare, le nuove infrastrutture, come il tunnel di base del Monte Ceneri, ci aiutano in tal senso. Ma da Lugano in giù tutto è più difficile». E quindi? La soluzione, per Davide Marconi, è principalmente una: l’intermodalità. «Bisogna abituare la gente a scegliere il mezzo migliore secondo l’offerta e la disponibilità di alternative. Perché va bene utilizzare l’auto, ma magari in alcuni tragitti ha più senso il treno. Ma anche in questo caso, occorre un processo a cui bisogna dare avvio, lavorando sulle abitudini». Va detto che stiamo ragionando sul futuro con i mezzi del presente. «Non conosciamo del tutto le opportunità legate ai mezzi che verranno, a cominciare da quelli autonomi, che potrebbero rivoluzionare l’offerta di trasporto pubblico. Ma credo che si possano già prevedere, per il Ticino, due diversi livelli di mobilità: una rete tra i principali centri e all’interno delle aree più dense in cui i mezzi pubblici riusciranno a imporsi come più veloci e attrattivi, e poi i collegamenti con i siti periferici, con le valli e le colline, da effettuare con mezzi individuali, motorizzati e non. È in questa combinazione che l’intermodalità dovrà funzionare al meglio».